Dreiemoment konverter operasjonen

Dreiemoment konverter er en av de minst forstått komponentene i et automat utstyrt kjøretøy. Jeg vil prøve å forklare hva det gjør, og hvordan den gjør det.

Dreiemoment konverter har et par forskjellige funksjoner.

Vi må først forstå at det er noen direkte sammenheng mellom veivaksel og gangsspindelen for overføring (unntatt der det brukes en lås opp stil-konvertering, men vi snakker om det senere). Dette betyr at den første funksjonen av konverteringsprogrammet er å koble veivaksel og inndata skaftet slik at motoren kan flytte kjøretøyet; Dette oppnås gjennom utnyttelse av en fluidic kopling effekt.

Dreiemoment konverter erstatter også clutch som kreves i en manuell girkasse; Dette er hvordan et automat kjøretøy kan komme til en Stopp mens den fortsatt er utstyr uten opphold dem motoren.

Dreiemoment konverter fungerer også som en dreiemoment multiplikator eller ekstra utstyr ratio, å hjelpe bilen få bevegelse fra en Stopp. I dagens moderne konverteringsprogrammer er dette teoretiske forholdet hvor som helst mellom 2: 1 og 3: 1.

Dreiemoment konverteringsprogrammer består av 4 store komponenter som vi må tenke selv med den hensikt å forklaring.

Den første delen, som er det drivende medlemmet, kalles impeller eller "pumpe". Det er koblet direkte til innsiden av konverteringsprogrammet boliger og fordi konverteringsprogrammet er boltet til flexplate, det er slå når som helst at motoren roterer.

Det neste komponenten, som er utdata eller drevet medlem, kalles turbinen. Overføringens gangsspindelen er splined til den. Turbinen ikke fysisk er koblet til den til converter-bolig og kan rotere helt uavhengig av den.

Den tredje komponenten er stator forsamlingen, dens funksjon er å viderekoble flyten av væske mellom impeller og turbin, som gir dreiemoment multiplikasjon effekten fra en stans.

Den siste komponenten er Lås opp clutch. På motorvei-hastigheter denne clutch kan brukes og vil gi en mekanisk direktekobling mellom veivaksel og gangsspindelen, som vil resultere i 100% effektivitet mellom motor og girkasse. Anvendelsen av denne clutch kontrolleres vanligvis av bilens datamaskin aktivere en Elektromagnet i overføringen.

Her er hvordan det hele fungerer. Jeg vil bruke den vanlige analogien av to vifter som representerer impeller og turbinen gjøre det enkelt. La oss si at vi har to vifter overfor hverandre og vi aktivere bare én av dem - andre fan vil snart begynne å bevege seg.

Første fan, hvilke er drevet, kan ses på som impeller som er koblet til konverteringsprogrammet kapslingen. Den andre fan-fan "drevet" kan sammenlignes turbin, som har gangsspindelen som er splined til den. Hvis du skulle holde ikke strømforsynt fan (turbin) drevet en (impeller) fortsatt ville være i stand til å flytte-dette forklarer hvordan du kan trekke å stoppe uten motor opphold dem.

Nå forestille en tredje komponent plassert mellom de to, som ville tjene til å endre fuktighet og forårsake drevet viften skal kunne kjøre ikke strømforsynt viften med en reduksjon av hastigheten - men også med en økning av makt (dreiemoment). Dette er egentlig hva stator betyr.

På et bestemt punkt (vanligvis rundt 30-40 mph), kan samme hastighet nås mellom impeller og turbin (våre to fans). Stator, som er knyttet til en enveis clutch, vil nå begynne å slå sammen med de to andre komponentene, og rundt 90% effektivitet mellom sveiv og inndata sjakten kan oppnås.

De resterende 10% forsinkelsen mellom motor og girkasse kan elimineres ved å koble inndata sjakten til veivaksel gjennom anvendelse av Lås opp clutch som ble nevnt før. Dette vil tendens til å slepe motoren, slik at datamaskinen vil bare kommandere dette i høyere gears og på motorvei-hastigheter når det er svært liten motor belastning stede. De viktigste funksjonen til denne clutch er å øke drivstoffeffektivitet og redusere varmen som genereres av dreiemoment konverter.

Et annet begrep som kan bli kjent er en "høy stall" dreiemoment konverter. En høy stall-konverteringsprogrammet er forskjellig fra et lager konverteringsprogram i den forstand at rpm er reist som den interne omformer komponenter-impeller, stator og turbinen begynner å slå sammen, og dermed slutte dreiemoment multiplikasjon fase og begynne kopling-fase. Punktet på hvilken motor rpm vil slutte å klatre med stasjonen hjulene holdt stillestående og throttle fullt åpnet blir referert til som "stall speed".

Ideen bak en høyere stall dreiemoment konverter er å tillate motoren rev mer fritt frem til stedet der powerband begynner, og derfor aktivere kjøretøyet til å akselerere fra en Stopp under mer strøm.

Dette blir stadig viktigere når en motor er endret. Motoroppgraderinger som utgangsrør hoder, større cams, større turbos (i noen tilfeller), større intakes, etc. tendens til å øke punktet der powerband begynner. For best ytelse må stall hastigheten blir tilsvarende hevet til å fungere optimalt sammen med gitt kjøretøy-endringer.

Enkelt sagt, for best ytelse, bør stall hastigheten heves minst til et punkt der dreiemoment kurven er på vei mot sitt høydepunkt. Som en tommelfingerregel bør stall hastigheten settes å matche rpm som motoren gjør minst 80% av sin topp dreiemoment for en gate drevet bil.

Som du kan forestille deg, vil et kjøretøy som kan akselerere fra en Stopp med 80% av sin topp dreiemoment enkelt gi bedre resultater en ellers identiske kjøretøy som bare kan starte på 50% av sin tilgjengelig dreiemoment.

For en ytelse eller "høy stall" dreiemoment konverter til å produsere Maksimal gevinst, må det konfigureres til bestemte kjøretøyet der det skal installeres.

Faktorer som dreiemoment og rpm som det er størst, differensial gear forholdet, vekt, kamaksel design, komprimeringsforholdet, type induksjon-tvunget eller naturligvis aspirated, og en rekke andre variabler som alle må tas i betraktning. Vær oppmerksom på at "av sokkelen" type ytelse dreiemoment konverteringsprogrammene solgt av noen produsenter er svært lite sannsynlig å være optimalisert for alle kjøretøy og deres unike behov.